By La crisis de TransMilenio
La crisis de TransMilenio. El Sistema Masivo de Transporte, Transmilenio, ha sido el medio en el que los capitalinos se han movilizado en los últimos 20 años y, si bien, para algunos es la única alternativa para llegar a su destino, para otros es el dolor de cabeza cada día. Amores y odios, las opiniones están divididas.
En los últimos meses ha sido blanco de actos vandálicos que han dejado la infraestructura completamente dañada y a miles de usuarios varados. Ante la situación, el gerente de TransMilenio, Felipe Ramírez afirmó el pasado 23 de julio, que el sistema precisa de recursos adicionales para poder garantizar su operación a partir del mes de septiembre y hasta fin de año.
El funcionario lo explicó en medio del debate que ha surgido a raíz de la adición de presupuesto para la reactivación económica que se discute en el Concejo de Bogotá, la cual incluye $1,15 billones con los que se pretende compensar las pérdidas que ha dejado la pandemia en la empresa para la La crisis de TransMilenio
Sin embargo, hay que entender que el déficit financiero del sistema de transporte tiene dos componentes: por una parte, los costos operacionales son mayores que los ingresos recibidos por el pago de la tarifa, razón por la cual estos deben ser subsidiados para no elevar el costo del pasaje para los usuarios. Por otro lado, debido a las restricciones de movilidad por la pandemia y las nuevas dinámicas sociales, la demanda de usuarios se redujo hasta en un 84% y actualmente se encuentra cerca del 50% de la demanda usual.
A pesar de la disminución de la demanda, el Sistema continuó operando con el 100% de sus recursos disponibles para garantizar la movilidad de los habitantes de Bogotá con las mejores condiciones de bioseguridad posibles.
“El Gobierno Nacional va a cofinanciar el 50 % del déficit que le causó al Sistema el COVID. En el año 2020 y año 2021 el Sistema, y todos los sistemas de transporte masivo en Colombia, han tenido unas pérdidas muy grandes, entonces tenemos que hacer una vaca, literalmente. Sin recursos nuevos el Sistema de transporte público masivo de Bogotá en agosto tendría que cerrar porque no tendría recursos con qué operar y eso es absolutamente imposible, sería como dejar a Bogotá sin agua o sin educación”, comentó la alcaldesa Claudia López.
6 claves para entender la crisis de TransMilenio
El sistema de transporte de los capitalinos no se ha visto en problemas económicos recientemente, sino es algo que viene de años atrás:
- En 2019, antes de la pandemia, el diferencial tarifario entre los ingresos por tarifa y el costo real de operación era de $892.000 millones de pesos. Por otra parte, para el año 2020 se tenía previsto en condiciones normales y conforme los estudios presentados, que el diferencial tarifario ascendiera a $1,1 billones de pesos, los cuales fueron aprobados en su momento por el CONFIS Distrital.
- Las fuentes de ingresos del Sistema corresponden, por una parte, a los ingresos por parte de los usuarios y, por otra se tienen ingresos por los traslados de recursos que realiza la Secretaría Distrital de Hacienda al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) para cubrir el diferencial tarifario que se genere entre la tarifa usuario y el costo de la operación. Para el 2020, la participación de los ingresos por usuarios fue de tan solo el 35% por la disminución en la demanda producto de la pandemia, mientras que las transferencias al FET fueron del 65%. A diferencia de 2019, en que los ingresos por usuarios fueron de 71% y los aportes del Distrito a través del FET del 29%.
- Para el año 2020, los egresos del FET correspondieron a $2,1 billones de pesos, $1 billón más de lo que se tenía estimado previo a la coyuntura del COVID-19.
- Debido a las restricciones de movilidad en las cuarentenas la demanda no se ha recuperado a la velocidad estimada, lo que se ve reflejado en el déficit del primer trimestre del año 2021. En el segundo semestre del año 2021 se tienen proyectadas necesidades de recursos para el FET por $1.270 mil millones adicionales a los $1.251 mil millones que se tenían presupuestados.
- El congelamiento de la tarifa, que fue una decisión de política pública tomada para no recargar económicamente a los bogotanos en medio de la coyuntura.
- Para 2020, los costos asociados a la operación del Sistema fueron de $3,2 billones de pesos.
La caída de los ingresos tarifarios por la baja demanda ubicó el déficit en 2,1 billones de pesos, a los cuales se suman los costos que se tendrán que asumir por la vandalización y destrucción de 581 articulados rojos y 418 buses azules entre el 28 de abril y el 18 de mayo de 2021.
¿Rescate social y económico de Bogotá?
La polémica se genera luego de que la discusión del proyecto de Rescate Social y Económico de Bogotá que radicó la alcaldesa a mediados de junio, gran parte de la inversión iría destinada al sistema de transporte.
La mandataria en su solicitud indicó que “son 50 mil cupos de educación; 955 mil familias que cayeron en pobreza, con renta básica; comerciantes que tengan subsidios para recuperarse y salir adelante. Le agradezco al Concejo que empieza a estudiar desde hoy y esperamos que nos apruebe para julio, este 1.7 billones de inversión adicional”.
De esta manera, los cabildantes de oposición aseguraron que según el Fondo de Estabilización Tarifaria del TransMilenio, este recibirá más de un billón de pesos, por lo que quedan unos 700 mil millones de pesos para los programas sociales que plantea el proyecto.
Y más allá de las criticas que este Rescate Social pretende hacer por Transmilenio, es un problema que viene atrás no solo en lo económico sino en su infraestructura con buses que no llegan en el tiempo estipulado al paradero, buses que no cuentan con el mantenimiento necesario y tienden a vararse en medio de la vía, pasajes con un valor alto y no justificado, conductores con quejas por derechos laborales, problemas como seguridad, infraestructura y vías, son solo unas cuantas razones del por qué el sistema masivo de transporte recibe miles de quejas diariamente realizadas por los usuarios.
TransMilenio es una empresa de servicio público con recaudadores privados que terminan con el 95% de los ingresos y que lastimosamente, no se ven mejorías en el sistema. Según Transmilenio S.A. el sistema de recaudo se distribuye así: 70.5% para los operadores de articulados; 16.4% para los operadores de buses alimentadores; 7.5% para las empresas de recaudo (venta y distribución de tarjetas); 5.5% para Transmilenio S.A., y 0.039% para la empresa fiduciaria que se encarga de hacer el reparto. Es una entidad del distrito que trabaja para que los operadores acumulen las principales ganancias y, queden olvidados.
En decir, de cada $100 pesos, $90 pesos van para los dueños de los buses rojos y verdes ($70 y $20), que si bien, asumen los costos de mantenimiento de los articulados y salarios de conductores, otros $5 pesos van para quienes realizan los recaudos y solo $5 pesos van para el distrito, estos últimos financian los costos de comunicaciones, mantenimiento de las vías, reparación de estaciones y de la seguridad de los usuarios.
El cuestionamiento a los privados es porque con la ganancia que reciben, solo aportan en tres cosas al Sistema, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y como lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que por metro cuadrado dentro de los buses deben estar ocho personas, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponer la vida de millones de personas y, 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras en las peores condiciones posibles, por ejemplo, que no cuenten con servicios sanitarios en estaciones y portales o algunos conductores tengan que trabajar por 18 horas continuas.
Fantasmas del pasado de la crisis de TransMilenio
El Concejo de Bogotá ha realizado múltiples debates de control político en las diferentes administraciones de la Alcaldía y conclusiones como, por ejemplo, que el componente zonal del SITP está generando un hueco fiscal de más del 56% en todo el sistema, por lo que podría terminar afectando no solo a los buses del SITP sino también a Transmilenio.
Denuncias de concejales como Juan Carlos Flórez, quien indicaba que se está cobrando aún por buses que ya cumplieron su vida útil como los de la Fase I de Transmilenio que representan el 62% del total de la flota. Adicionalmente, considera que el subsidio universal durante la administración de Gustavo Petro fue perverso ya que agudizó la situación financiera del sistema.
Por su parte, Emel Rojas señaló que en 2015 el Distrito destinó al Fondo de Estabilización de Tarifas (FET) 710 mil millones de pesos. Según él, esos recursos han sido pagados por todos los bogotanos, mientras que los operadores de Transmilenio no han perdido un sólo peso. Esto es evidencia de un detrimento patrimonial enorme en la ciudad, para la crisis de TransMilenio.
Manuel Sarmiento denunció los contratos Transmilenio, de la La crisis de TransMilenio ya que los operadores privados acaparan el 95% de las ganancias del sistema, mientras que Transmilenio con el 5% de ganancias, debe cubrir los gastos operacionales del mismo. Estos contratos privilegian los intereses de una minoría (los operadores privados), a cuestas de la mayoría (los usuarios del servicio), lo cual resulta sumamente desequilibrado afectando la economía y calidad del servicio.
El mismo concejal Sarmiento, recientemente criticó a Gustavo Petro vía twitter por reclamar a la alcaldesa sus intenciones para salvar la crisis de TransMilenio “A Gustavo Petro le molesta que recuerde que él también destinó recursos públicos para pagar la rentabilidad de los operadores privados de Transmilenio. En lugar de cambiar el modelo, prorrogó los contratos, y ahora sale con una teoría absurda para engañar y justificarse”.
